Übersetzungsverhältnis

Was bedeutet kurz bzw. lang und wie kann ich das messen oder ausrechnen?

 Das habe ich mich gefragt, nachdem ich mit meiner Jule auf der Nordschleife unterwegs war und nach einer Kurve die Beschleunigung berghoch trotz meines schönen Motors doch zu wünschen übrig ließ.

 Erst mal habe ich mir anhand eines Fahrrads Grundsätzliches überlegt:

Eine lange Übersetzung bedeutet, mit geringem Drehzahlniveau aller Komponenten eine hohe Endgeschwindigkeit zu erreichen.
Umgekehrt bedeutet eine kurze Übersetzung ein höheres Drehzahlniveau um die gleiche Endgeschwindigkeit zu erreichen. Aufgrund eines höheren Drehzahlniveaus hat man eine bessere Beschleunigung, erkauft durch stärkere Belastung des Antriebs und beim Auto in der Regel höheren Kraftstoffverbrauch und höheren Lärmpegel.

 Beispiel:

                              1                           und                     2

Antrieb E:      10 Zähne                                         10 Zähne

Abtrieb A:      43 Zähne                                         41 Zähne

 Übersetzungsverhältnis ( i ):

                        43 / 10 = 4,3:1                                  41 / 10 = 4,1:1

 Je kleiner das Übersetzungsverhältnis desto höher die Drehzahl des Abtriebs (A). Je kleiner also (i) desto länger ist die Übersetzung.

 Alfisti haben schon gemerkt, dass in dem Beispiel die Differentialauslegung der 2-Liter Modelle herangezogen wurde.

 Was bedeutet nun diese bahnbrechende Erkenntnis?
Ich muss mir Gedanken über sämtliche Übersetzungsverhältnisse machen, die hinter dem Motor liegen.

 Getriebe

 Die Getriebe sind bei allen gängigen Modellen gleich übersetzt. Einzige Ausnahme ist der 1300 GT. Hier wurde teilweise der 5. Gang mit 0,86:1 kürzer übersetzt.

 Getriebeübersetzungen

1. Gang         3,304:1

2. Gang         1,988:1

3. Gang         1,355:1

4. Gang         1,000:1

5. Gang         0,791:1 aber auch 0,86:1

 Ob man so ein seltenes Getriebe mit kurzem 5. Gang hat, lässt sich nach Entfernen des hinteren Gehäusedeckels feststellen indem man Zähne zählt.
0,86 = 21:32 Zähne
0,79 = 20:33 Zähne
Es müsste auch funktionieren, im 5. Gang den Motor eine Umdrehung zu drehen und zu messen wie viel sich die Getriebeausgangswelle gedreht hat, vielleicht mit Hilfe einer Gradscheibe. Das habe ich aber noch nicht probiert.

 Fazit für mich:
Ich habe ein 1300er Getriebe verbaut aber keine Ahnung, welcher 5. Gang da drin ist. Für mich ist ein Getriebe mit kurzem 5. Gang kein erstrebenswertes Ziel, weil ich auch auf der Autobahn entspannt in den Urlaub kommen will und bei gelegentlich sportlichem Einsatz der 5. Gang sowieso keine große Rolle spielt. Sieht man sich oben die Abstufungen an, wäre ein längerer 1. Gang erstrebenswerter aber wahrscheinlich auch teuer. Jedenfalls wird so was von den üblichen Händlern nicht katalogmäßig angeboten.

Das Getriebe bleibt also erst mal unangetastet und ich werde nur mal nachsehen, ob ich tatsächlich den weit verbreiteten langen 5. Gang da drin habe, was sehr wahrscheinlich ist, da das Getriebe aus einer 1300er Giulia nuova stammt.

 
Differential

Hier gibt es serienmäßig schon mehr Variationsmöglichkeiten.

Übliche Differentialübersetzungen von kurz nach lang

1300                 9:43= 4,78:1           ohne Sperre, dünne Antriebswellen

1600                 9:41= 4,55:1           ohne Sperre, dünne Antriebswellen

1750                 9:41= 4,55:1           ohne Sperre, dünne Antriebswellen und auch

                        10:43= 4,30:1           mit Sperre, dicke Antriebswellen

2000               10:43= 4,30:1           mit Sperre, dicke Antriebswellen und auch

                        10:41= 4,10:1           mit Sperre, dicke Antriebswellen

Da meine Jule mal komplett auf 2-Litertechnik umgerüstet war, ist ein Differential mit einem Übersetzungsverhältnis von 4,3:1 verbaut.

Fazit für mich:
Entweder so lassen und mit Beschleunigungseinbuße am Berg leben oder umrüsten auf die kleine 1600er Achse mit 4,55:1 und damit auf die Sperre verzichten.

Ich habe noch eine gute 1300er Achse in meinem Fundus, aber die Übersetzung ist mir nun wirklich zu kurz. Also werde ich versuchen, ein 4,55er Differential  aufzutreiben und die Achse damit einbauen. Wie sich das dann fährt werde ich sehen. Sollte das Ganze für meine Zwecke doch noch nicht ganz passen, gibt es ja noch die dritte Möglichkeit zur Änderung an der Übersetzung, nämlich die

 
Räder

Die sind das Ende der Übersetzungskette, sollen das Ganze in Wegstrecke umsetzen und haben üblicherweise keine Zähne, die man zählen kann.

Von einigen 15-zölligen frühen Originalen abgesehen, werden wohl die meisten unserer Lieblinge mit 5,5x14-Zoll-Felgen bewegt. Bereifung ist entweder 175-14 oder die eher üblichen 185/70-14. Ganz modern geht auch 195/60 oder 65-14. In der Auslegung dieser Reifen liegt dann auch das Potential für eine geringe Anpassung der Übersetzung, nämlich in der Flankenhöhe, die den Abrollumfang des Rades mitbestimmt. Je größer der Abrollumfang des Rades, desto mehr Wegstrecke legt es bei einer Umdrehung zurück, also desto länger die Übersetzung.

 Fazit für mich:
Noch keines. Ich bin mit meinen 185/70-Reifen in Sachen Fahreigenschaften und Optik zufrieden und werde deshalb erst mal das Differential wechseln und dann beim Eifelrennen im Juni sehen, ob ich den Berg besser hochkomme und wie Lärmkulisse und Drehzahl auf der Autobahn ausfallen.

Zu guter Letzt:

Das Ganze entspringt meinem dilettantischen Technikverständnis. Berichtigungen oder Ergänzungen sind mir herzlich willkommen.
Mails an:  flattis13@googlemail(dot)com.

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